Re: [問題]華航第一代744的艙等
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依香港CAD所發佈之調查報告
93年香港啟德機場失事案大致狀況如下:
1. 艾拉颱風當時中心位於機場南南西方300公里
2. 該機以儀器引導系統 (IGS) 進場準備降落13跑道
3. 該機右轉短五邊時遭遇風切,造成空速劇降及下降率驟增;航機繼續下降,
於正常落地區域著陸,但落地速度比原定速度稍高。
4. 機長(主飛駕駛員)未能遵循正常落地滾行程序,未適時啟動反推力裝置,
反而不當地推油門加速
5. 機長指示副駕駛執行非標準任務,並且未詳盡告知本身意圖,導致副駕駛監控
落地滾行程序及操作煞車系統的能力降低
6. 副駕駛缺乏在強烈側陣風的環境中操控落地滾行的必要技巧與經驗
7. 失事航空公司的操作手冊中未明確規範側風落地技術,使駕駛員缺乏如何在
惡劣氣候中操作的指導。
該報告亦提出該案發生之可能人為因素:
1.組員警覺心不足,颱風天未與聯管單位協商延後或取消航班,在接受任務時,
無形增加了身心壓力。
2.機長對副駕駛認知不夠,副駕駛無強陣側風落地之經驗,在訓練紀錄中有兩次講評為
「副翼操作過量」
3.進場提示時,機長未提高警覺將颱風惡劣天候可能不利之影響作詳盡提示。
4.組員對裝備及系統認知不夠,此次落地將自動煞車設為「2」,且未能依計劃有效地
發揮性能
5.組員均曾於模擬機做過風切訓練,但在已知有風切的情況下,沒有重飛的打算,
顯示缺乏認知風切的嚴重性
6.航程中已經得知目的地天候惡劣,主飛駕駛員應可考慮轉降或回航
7.遇有兩次風切警告仍未重飛並繼續進場落地,錯誤的判斷加上錯誤的決定導致意外發生
8.副駕駛無強陣側風落地經驗,也不知如何操作
9.副駕駛最嚴重的錯誤是於落地後擅自向來風邊壓副翼過量,機長因此需做兩次的改正
10. 機長為教師機師(IP),因外來壓力影響操作水準,並間接發生操作錯誤
落地後未警覺推力增加,導致減速板收回,亦忘記使用反推力裝置
11. 本次任務從開始就顯示出CRM欠佳
12. 副駕駛忽略自己的工作,未注意航機狀態且未確認減速板是否張開,機長花了
七秒鐘操控改正,延遲航機減速時機,並間接造成機長忘記使用反推力
13. 進場中遭遇風切,機長未主動重飛,副駕駛亦未提醒機長重飛
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08/27 12:53,
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1987年所採購的十架飛機 (5x B747-400、4x MD-11、1x B747-200F)
到1992年一共交機了七架,只剩兩架MD-11與一架B747-400
最後的三架飛機在1993年時,政府便要求華航得自己出錢買
(當時的時空背景有立法院針對政府購機轉租華航一事窮追猛打)
B-165就是那最後一架744
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◆ From: 220.130.56.184
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