[閒聊] 徐沛然：從華航罷工看全球航空產業變遷
推薦閱讀，對近十幾年來航空慘業(無誤)和罷工的背景多一點了解
比在那嘴誰比誰薪水高，弱弱相殘有用得多
https://theinitium.com/article/20160629-opinion-chinaairlines1/
徐沛然：從華航罷工看全球航空產業變遷
(未全文轉載)
...
「在我們的控制範圍內，我們外包所有我們能夠外包的事情。」歐洲
第二大的廉價航空，英國的易捷航空（easyJet）首席營運長沃威克
‧布雷迪（Warwick Brady）曾對媒體這麼說。一語道破了廉價航空
的作法，以及票價低廉的原因。根據國際勞工組織（ILO）的一份研
究報告指出，2008年，廉價航空瑞安航空的乘客跟員工比為9,679、
易捷航空為6,152；而屬於傳統航空的漢莎航空（Lufthansa）為
1,172、法國法荷航集團（Air France-KLM）則為690。由這些數據可
以看出，相較於傳統航空業，廉價航空將人事成本壓到極低的比例。
既然廉航的作法能帶來豐厚收益，許多傳統航空公司也開始學習廉價
航空，盡可能精簡成本，或者乾脆開設廉航子公司，以搶佔這塊大餅
。因此，傳統航空與廉價航空間的界線也逐漸模糊。我們可以想像，
前述這些作法，經常都以犧牲勞工的勞動條件作為代價。以至於，廉
價航空的興起，不僅威脅到傳統航空業資方的經營，更威脅到航空業
勞工的權益。
...
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.116.22.52
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1467178259.A.FCB.html
推
06/29 13:52, , 1F
06/29 13:52, 1F
→
06/29 13:53, , 2F
06/29 13:53, 2F
推
06/29 13:58, , 3F
06/29 13:58, 3F
→
06/29 13:59, , 4F
06/29 13:59, 4F
→
06/29 13:59, , 5F
06/29 13:59, 5F
→
06/29 14:00, , 6F
06/29 14:00, 6F
→
06/29 14:00, , 7F
06/29 14:00, 7F
推
06/29 16:21, , 8F
06/29 16:21, 8F
推
06/29 16:59, , 9F
06/29 16:59, 9F
推
06/29 17:06, , 10F
06/29 17:06, 10F
推
06/29 17:15, , 11F
06/29 17:15, 11F
推
06/29 17:20, , 12F
06/29 17:20, 12F
→
06/29 17:21, , 13F
06/29 17:21, 13F
推
06/29 19:35, , 14F
06/29 19:35, 14F
推
06/29 21:45, , 15F
06/29 21:45, 15F
推
06/30 02:05, , 16F
06/30 02:05, 16F
推
06/30 23:44, , 17F
06/30 23:44, 17F
還是轉貼一下備供以後參考
徐沛然：從華航罷工看全球航空產業變遷
全球航空產業在近年發生許多變化，正引發日益增加的勞資糾紛。
留在現場過夜的空服員們，躺在墊子上等待天明。攝：徐翌全/端傳媒
中華航空公司空服員的旋風式罷工，發動不到一天內，就迫使資方接
受訴求，取得豐碩戰果。華航空服員在2005年，就因為工時過長首次
走上街頭抗議。2014年起，更因為「紅眼航班」（Red-eye fight）
過多再度發起抗爭。2016年5月31日，空服員工會更夥同機師工會、
華航修護工會，發起遊行抗議工時過長、休假遭扣還有工作遭外包。
華航空服員寫下了許多台灣史上第一次。
鄰近的香港，近年來也爆發了數起空服員的勞資爭議。
香港港龍航空，2005年就傳出空服員因資方縮減航班空服員人數，以
及工時過長，醞釀以集體請病假方式罷工。然而到了2010年，工作內
容增加、工時延長、人員不足、班表遭任意變更的情日益惡化，港龍
航空空勤人員協會發起史上第一次罷工投票。該次投票以464比3票的
高贊成率通過，讓工會獲得談判籌碼，逼資方同意工會多數訴求，免
去一場實際罷工。
而成立於1975年的國泰空服員工會，目前會員人數多達7,700人，約
佔國泰空服員總人數近八成，是香港最有實力，最為活躍的工會之一
。早在1993年，國泰空服員工會就曾因勞資爭議，在農曆年間發動
3000名會員罷工，堅持了17天，最終逼資方讓步。在2015年5月，又
因資方削減津貼福利，數百人在機場靜坐抗爭，重提罷工可能。資方
也因此同意協商，雙方達成共識。
從台灣的華航空服員抗爭，到香港的港龍和國泰，他們並非湊巧發生
的個案。事實上，全球航空產業在近年發生許多變化，也引發日益增
加的勞資糾紛。
911、SARS、高油價
航空產業是典型的資本密集型產業，需要投入大量資金用於購買飛機
、維修、燃料，與僱用人員等方面。航空業的另一大特色，是在班機
超過一定乘客數後，載客邊際成本會變得極低。舉例來說，飛一趟班
機的成本幾乎固定，載120人與載100人相比僅增加少量成本，但機票
收益卻大增20%。
於是航空業的競爭策略，往往是以儘量低廉票價換取高載客率。甚至
有的航空公司會在班機起飛前，低價拋售該航班機票，增加收益。也
因為這樣的產業特性，航空產業的利潤率極低。根據研究指出，自
2000年以來，全球航空產業的平均利潤率僅為3.3％。
既然載客率直接影響收益，航空產業的營收，便非常容易受到經濟景
氣或大規模安全事件的影響。2001年美國的911事件爆發，全球航空
業就受到一波衝擊；緊接著 2003 年的美伊戰爭，以及亞洲爆發的非
典型肺炎（SARS），再度重創了營收稍有起色的航空業。根據國際航
空運輸協會（International Air Transport Association, IATA）
所提供的數據指出，2001年至2002年，全球航空業虧損總額高達250
億美元。而在2003年SARS爆發的高峰期間，全球航空業飛往亞洲的載
客量，甚至較2002年同期減少50%。
2004年起，原本十餘年來都平穩保持在每桶20美元上下的國際油價開
始飆漲，直到2014年為止，全球原油價格一直維持在近代以來最高的
水準，甚至一度於2008年7月達到每桶145美元的歷史新高。燃料費用
一直都佔航空業經營成本約25%至35%比重。因此，這波長達十年的油
價高峰期，對航空業者來說可說是雪上加霜，增加龐大的經營成本。
圖：端傳媒設計部
節流第一步：拿空服員開刀
就是在前述背景下，全球航空業面對高漲的成本精簡（Cost Down）
壓力。2000年之後，全球航空產業的勞工，也開始迎來資方各種試圖
壓低勞動成本的手法，以及新自由主義下的勞動彈性化。
最容易先被開刀的，往往是空服員──因為不需要負擔額外成本，僅
需要調整排班規則。原本一個航班可能配備十餘名空服員，只要排班
時少排個幾人，注意不低於法定最低人數，就能直接省下不少人事費
用。相應的代價就是：空服員人數減少，卻被要求維持同樣服務品質
，自然勞動強度大增。又或者，資方在不增加總工時的狀況下，壓縮
空服員休息時間，儘量多塞進一兩個航班；甚至，可能直接增加空服
員的工時上限。我們在港龍還有華航的空服員抗爭中，都看到這樣的
情形。
根據國際運輸工人聯合會（International Transport Workers'
Federation）2009年的報告指出，從2000年至2007年，高達80%的空
服員經驗到自己的飛行時數增加，並碰到資方對空服員和地勤的工作
要求持續成長。另外，因為空服員工作相當消耗體力，所以增加空服
員勞動強度所帶來的另一個效應就是：間接逼退資深昂貴的空服員，
以更年輕便宜的後繼者取代。
外包地勤，維修跨國尋租
除了空服員外，其他部門的員工也面臨挑戰。許多航空公司開始將機
場地勤工作外包。例如美國聯合航空（United Airline）就在2013、
14年，外包了1200個左右的地勤崗位，而且計畫繼續擴大外包規模。
聯合航空副總裁瓊‧羅特曼（Jon Roitman）對媒體表示，其主要競
爭對手達美航空（Delta），將機場地勤工作外包，透過合約商之間
的市場競爭，顯著降低了成本，這也是聯合航空這麼做的主要原因。
曾拿過兩次普立茲獎的美國知名調查記者詹姆斯‧B‧史帝爾（James
B. Steele），在2015年12月的《浮華世界》（Vanity Fair）雜誌中
，撰寫了〈當前令人不安的飛機維修真相〉一文。他指出：近十年來
，美國幾乎所有大型航空公司，都已經把大量維修工作轉移到勞動力
相對便宜的發展中國家。美國航空（US Airways）和西南航空（
Southwest）在薩爾瓦多、達美航空在墨西哥、聯合航空在中國。美
國本土的維修工作人員數量，已經從2000年的7.2萬人，下降到目前
的不到5萬人。
史帝爾認為，航空公司為了削減成本這麼做，可能會影響飛安。2009
年，美國航空一架從奧瑪哈（Omaha）飛到鳳凰城（Phoenix）的波音
737客機，半途中因主艙門的密封組件出問題，緊急迫降到丹佛（
Denver）。後來發現，是維修公司Aeroman在薩爾瓦多工廠安裝機艙
門時，裝錯一個關鍵零件。而在另一起事件中，Aeroman的技工則將
儀表板和飛機引擎間的線路接錯，這個問題有可能導致駕駛員錯誤關
閉引擎，進而引發災難性後果。
因為飛機維修具備高技術性，所以美國航空局有一個技工認證標準。
美國的航空公司在國內進行維修工作時，認證與非認證技工人數為4
比1。然而，在薩爾瓦多的工廠裡，比例是1比8，聯合航空在中國的
維修工廠則是1比31。史帝爾認為，美國航空局實際上沒有足夠人力
，監督位於世界各地的維修工廠，檢查它們是否都以合乎標準的方式
維修飛機。
空服員、機師都可以派遣
此外，勞動彈性化中使用的人力派遣手法，也開始出現在航空業。
2010年，美國聯合航空公司和愛爾蘭航空（Aer Lingus）合資成立了
一間空服員派遣公司；資方宣稱，這間公司將會創造125個工作職位
。然而，此舉引發聯合航空空服員工會強烈抗議。他們認為，這些所
謂新創造的工作，實際上就是取代掉現有員工，或佔掉原本應招募新
員工的缺額。
歐洲的航空公司經常利用境外仲介機構招募飛行機師，以刪減勞動力
成本。歐洲規模最大的廉價航空，總部位於愛爾蘭的瑞安航空公司（
Ryanair），更透過一連串複雜的操作，以逃避支付稅收和社會保險
費。首先，他們在英國登記成立一個公司名為「布魯克菲爾德國際航
空」（Brookfield Aviation International）的公司。布魯克菲爾
德將招募來的機師，派往由會計師所成立的許多小空頭公司擔任「公
司主管」，再由這些小公司和布魯克菲爾德簽訂服務合約，提供「機
師服務」。布魯克菲爾德再將這些「機師服務」轉售予瑞安航空。甚
至，這些機師還得自掏腰包支付培訓費用。有報導指出，瑞安航空從
每位機師身上省下約2萬4千歐元的培訓費用。
另一間廉價航空挪威航空（Norwegian Air Shuttle）另有操作方式
。他們另外在愛爾蘭成立一間子公司挪威航空國際（Norwegian Air
International），負責他們的長程飛行業務，原因則是因為愛爾蘭
有相對較低的企業稅率。同時，他們透過在新加坡的人力仲介招募機
師跟空服員，然後將機師安排到曼谷工作。挪威航空的作法，引起美
國跟歐洲的機師工會抗議，他們指出，這些方式招聘來的機師，雖然
領取的時薪不見得更低，但是如果將退休金以及其他福利算進去，整
體上公司還是減少成本。同時，監管機構也更難以監督勞動條件以及
飛航安全。
廉價航空的威脅
美國西南航空成立於1967年，是全球首家廉價航空。1990年代，歐洲
開始對民行業放鬆管制，許多廉價航空一一成立。然而，要直到2000
年後，傳統航空業面臨危機期間，廉價航空才把握機會，發揮其削減
成本的優勢，大舉興起。
以瑞安航空而言，其近年來利潤率高達15至20%，遠遠高出傳統航空
業。根據國際航空運輸協會的資料，2013年廉價航空的全球市佔率已
達24%。特別在國家密集的歐洲，廉價航空市佔率在2003至2013的十
年之間，從9%激增到39%。
廉價航空的機上餐飲及額外服務要另外收費。其主要提供短程航線，
這樣可以提高飛機跟機組人員使用率，在一定時間內飛行更多班次。
事實上，短程班次多的好處，不僅在於載客；運送空運的急件貨物，
往往也是重要的收入來源。所以廉價航空經常開設紅眼航班，搶攻深
夜到凌晨貨運黃金時間的生意，這也是廉航票價低廉的原因之一。
「在我們的控制範圍內，我們外包所有我們能夠外包的事情。」歐洲
第二大的廉價航空，英國的易捷航空（easyJet）首席營運長沃威克
‧佈雷迪（Warwick Brady）曾對媒體這麼說。一語道破了廉價航空
的作法，以及票價低廉的原因。根據國際勞工組織（ILO）的一份研
究報告指出，2008年，廉價航空瑞安航空的乘客跟員工比為9,679、
易捷航空為6,152；而屬於傳統航空的漢莎航空（Lufthansa）為
1,172、法國法荷航集團（Air France-KLM）則為690。由這些數據可
以看出，相較於傳統航空業，廉價航空將人事成本壓到極低的比例。
既然廉航的作法能帶來豐厚收益，許多傳統航空公司也開始學習廉價
航空，儘可能精簡成本，或者乾脆開設廉航子公司，以搶佔這塊大餅
。因此，傳統航空與廉價航空間的界線也逐漸模糊。我們可以想像，
前述這些作法，經常都以犧牲勞工的勞動條件作為代價。以至於，廉
價航空的興起，不僅威脅到傳統航空業資方的經營，更威脅到航空業
勞工的權益。
「勞動彈性化」的政治後果
事實上，從2014年國際油價由高點持續下跌以來，航空業的獲利普遍
提昇。根據際航空運輸協會於2015年底所提出的預期報告顯示，2015
年全球航空業的平均利潤率為4.6%，2016年預估將會繼續成長到5.1%
。以華航而言，2015年的獲利亦高達57.63億元，為五年來新高。
但是，即便賺了錢，包括華航在內的航空公司們，也未因此減緩削減
勞動成本，依舊持續推動各種外包、人力派遣等「勞動彈性化」政策
。可見勞資之間，在經濟層面存在著無可避免的對立。只要員工不抵
抗，勞動條件就會不斷下修探底，以最大化資方的獲利。景氣好壞與
否，也只是增加資方動手的誘因之一。
「勞動彈性化」的影響不僅僅是在經濟層面，幫資方削減成本；在政
治層面，其也導致工會瓦解、增加勞工團結的難度、摧毀勞工抵抗的
可能。舉例來說，當飛機的修護工作，不斷被轉移至勞動力成本較低
的國家時，既有的工會會員人數減少了，罷工造成的傷害也降低，因
此工會和資方協商的實力也遭削弱。雖然理想上，可以試著進行跨國
勞工的串聯；但實際上、距離、語言、文化等等的隔閡，都大大增加
了聯手對抗資方的難度。
舉例來說，如果台灣的航空公司早在前幾年，就合資成立了一間空服
員勞動派遣公司，並僱用數百位可彈性調度至各公司的派遣空服員─
─那麼今天華航空服員的罷工，就很可能失敗告終；這就是勞動彈性
化的政治作用。對資方來說，只要有利可圖，並非不可能採取這樣的
作法，畢竟國外已有先例。
而說到底，也還是唯有靠勞工團結，才可能阻止這種趨勢。
（徐沛然，自由文字工作者，曾任《苦勞網》記者）
※ 編輯: prussian (122.116.22.52), 03/27/2017 01:26:14