[新聞] 台鐵新車由韓國得標的真相
https://toyokeizai.net/articles/-/233286
日本の牙城「台湾鉄道」で韓国新車落札の真相
実は日本メーカーは「不戦敗」だった
2018年6月、韓国の現代ロテムが台湾鉄路管理局(台鉄)から通勤型電車520両を受注し
たと発表した。そのニュースは日台双方で衝撃をもって迎えられ、「台鉄はまだ同じ失
敗を繰り返すのか」「次の車両も日本製だと思っていたのに」という、失望と落胆の声
が聞こえてきた。
台鉄では伸びゆく需要に応えるため、1990年代に韓国大宇製(当時)のEMU500型通勤電
車344両、また韓国現代精工製(当時)のE1000型特急型車両(プッシュプル方式、動力
車は南アフリカ製)445両を相次いで導入している。しかしその後、経年劣化による故
障が頻発したうえ、製造元が合併されたなどの理由もあり、補修部品供給などのアフタ
ーサービスが適切に実施されなかった。そのため、台鉄における韓国メーカーへの信頼
は失墜し、車両等の調達に関して、韓国企業は事実上の“出入り禁止”の状態が続いて
いたと言われている。
しかしながら、公平・公正が原則の国際入札で、このように韓国企業をいつまでも外し
ておくわけにもいかず、2014年には構内入れ換え用機関車を韓国から導入している。当
時、台鉄の担当者が「旅客用ではない機関車のため、お客様には迷惑をかけない」とい
う趣旨の声明を出したことも記憶に新しい。
日本と共通点の多い台鉄
長らく日本統治下におかれていたことに起因し、台湾の鉄道は日本のそれと多くの共通
点があるのは周知のとおりだ。特に台鉄の路線規格は日本の旧国鉄のものとまったく同
じであり、車両の検査表記などの細かい部分を含め、台湾の在来線を利用すると妙な親
近感を抱くのもそのためである。
唯一、日本の鉄道業界にとって不幸とも言えるのは、1972年の日中共同声明に伴い台湾
との国交が途絶えたことである。折しも1970年代は台鉄の近代化が進められ電化工事に
も着手していたが、これは主にイギリスの手によって行われ、日本の在来線とは異なる
交流25000Vでの電化となった。台湾では古くから日本製の気動車が幅を利かせているが
、電車に関してはしばらくの間、日本から導入されることはなかった。
とはいえ、政治的見地により中国から車両を導入することは、よほどのことがないかぎ
りありえない。しかも、近年になって韓国製車両には不具合が頻発した。つまり、日本
の鉄道車両メーカーにとって最大のライバルとも言える中韓勢が事実上参入できないと
いう、わが国に極めて有利な状況になりつつあったのが台鉄案件なのである。
台湾各都市のMRT(都市鉄道)やLRTには、欧州系メーカーや地場の台湾車両で製造され
たものも多くあるが、台鉄だけを見ると、2005年以降は基本的に日本製の車両が導入さ
れてきた。2002年に設立された台湾車両には日本車輌製造と住友商事が出資するなど日
本との関係も深く、日本車輌製造が受注した台鉄の通勤型車両の大半が台湾車両でのノ
ックダウン生産となっているのも特筆される。
そんな中で、現代ロテムは520両という大量の受注を獲得するに至った。いったい、裏
で何が起きたのか。関係者への聞き取りの結果、その答えが明らかになった。
入札したのが現代ロテムだけだった
当初は政治的な圧力が働いたのではないか、韓国車ありきで話が進んだのではないか…
…などさまざまな憶測が飛び交ったが、実態は単純明快であった。すなわち、最終的に
入札に参加したのは現代ロテム1社のみだったというのだ。もちろん、台湾側は日系メ
ーカーに対しても応札の打診を行ったが、いずれも規格や価格の折り合いが付かない、
国内向け生産で忙しいなどの理由により、入札に至らなかったという。
今回の車両導入は、主に老朽した客車列車の置き換え用として計画されており、今後さ
らに特急型電車などの導入も予定されている。その中で通勤型車両に振り分けられる金
額が限られていたという見方もできよう。だが、これはODA案件に見られるような安価
な受注争いではない。
現代ロテムの発表によれば、今回の受注額は1兆ウォン(約1000億円)で、1両あたりの
金額に換算すると1億9000万円と決して安い金額ではない。たとえば、日本車輌製造が
2011年に受注したEMU800型通勤電車は296両で約440億円、ざっと1両あたり1億5000万円
ほどである。
海外案件特有の製造段階でのコスト増なども想定されるものの、すでに導入実績も多く
、日本の車両規格がほぼそのまま持ち込める台鉄への車両納入は、他国に比べればリス
クも少ない。つまり、規格や価格の面から日系メーカーが入札に応じなかったというに
は疑問が残る。
では、俗に言うオリンピック特需による車両メーカーの生産キャパシティ逼迫というの
は本当だろうか?
実はこれも、海外からの受注を断る理由付けとしては甘い。2020年に向けてとは言うも
のの、特に新線が開業するわけでもなく、例年どおりに首都圏の通勤線区向けを中心と
して、旧型車両置き換え用の車両製造がコンスタントに続いていくだけである。東京メ
トロ向けの車両製造がやや集中するかもしれないが、JR東日本向けの通勤型車両の製造
は、逆に一時ほどの勢いはなくなっている。
あるメーカー関係者は「実際、生産ラインは空いているが、ライン稼働率向上よりも収
益性向上に方針が転換しつつある」と言う。要するに、今後先細りする国内市場と言え
ども、当面の間は国内事業者からの受注が毎年ある程度見込めるわけで、それならばあ
えて時間と人材を割いてまで、海外案件にまで手を出したくないというのが本音といえ
る。これが今回、現代ロテムに520両の車両受注を許した事の
鉄道会社系メーカーが「内向き」に
もちろん日立製作所のように、欧州方面を中心として海外戦略に攻めの姿勢を崩さない
メーカーがあるのも事実だが、親会社が鉄道会社である車両メーカーがことさら保守的
になってきている印象だ。
近年、台鉄に多くの車両納入実績があり、今回の受注も有力視されていた日本車輌製造
は、先日アメリカの子会社工場閉鎖を発表したばかりだ。アメリカ向け2階建て車両の
設計見直しによる損失発生というやむをえない事情とはいえ、これを契機に海外での事
業展開に対して後ろ向きになる可能性は否定できない。
同じく海外案件として進められているジャカルタ都市高速鉄道事業においても、大幅な
損失が発生していると公表されている。そのようなリスクを冒して海外案件を受注する
よりも、着実に国内向け車両を製造せよというような、親会社の意向が垣間見える。
極端な話、親会社であるJR東海から、在来線に比べ更新サイクルの短い新幹線車両の発
注があり、さらに今後の大型案件であるリニア新幹線の開業も控えているわけで、これ
らだけでも一定の収益は確保できるのである。
JR東日本が経営の“第4の柱”として設立し、車両輸出力の強化もうたわれていた総合
車両製作所(J-TREC)も、2013年に受注したタイ・バンコクのパープルライン用車両を
製造して以来、海外向け車両受注の音さたなしである。やはり、ここでも設計やり直し
などのトラブルが生じたのはすでに知られているところである。
現在、JR東日本も参画し進行中のインド高速鉄道プロジェクトでは、東北新幹線タイプ
の車両が導入される。そのときには、総合車両製作所が何らかの形で車両製造に加わる
可能性はあるが、親会社がかかわらない海外案件に対しては積極さが見られない。
日本勢の存在感を示せるか
台鉄からの大規模受注を逃した今回の一件は、いわば日本の不戦敗である。しかも、他
の海外案件に比べれば、日本に有利な状況下にもかかわらず、日系メーカーが入札にす
ら参加しないというのは、財務的余力、そして人的余力の払底という日本の車両製造業
界の現実を物語っている。
しかし、目先の利益だけに注視していては、日本製車両の牙城となりつつあった台鉄と
いう市場も、瞬く間に他国の手に渡るだろう。だからこそ、ある程度国内需要のあるう
ちに、海外での地場固めをしなければ取り返しが付かなくなるのは想像に難くない。鉄
道インフラ輸出戦略を掲げる政府関係者は、はたしてこの状況をどう見ているのだろう
か。
故障が頻発したEMU500型も導入から約25年が経過し、韓国の設計寿命から考えると置き
換えられても不思議でない時期に達しているが、こちらはリニューアルが開始され、現
役続投となる。つまり、今回の新車520両投入で台鉄の韓国製車両は純増となる。今後
予定されている特急型車両の調達では、先例からすると車体傾斜機能を要求されること
も予想されるが、そこで日本勢がどこまで存在感を見せられるか。日系メーカーのリベ
ンジマッチに期待したい。
這位高木 聡先生是JABODETABEK COMMUTERS NEWS的管理人
他講到為什麼明明價格不低,為何日本業者全部缺席新電聯車的投標?
原來是因為業者的策略,應維持收益性而非讓生產線使用率增加
現在各業者普遍有穩定的國內收入來源,較沒有餘心力處理風險較高的海外案件
又舉兩間業者的為例
1. 日本車輛美國工廠關閉產生損失,雅加達捷運的案子也虧錢
2. 綜合車輛製作所在之前曼谷捷運的案子有設計變更等問題
不過這位先生可能不知道新城際車沒有傾斜功能
--
☆メカクシ団 No.2 瀬戸幸助☆
--
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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1535866410.A.A98.html
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