Re: 偏時點火系統之解說..
剛好繞進來就順便解說一下, 這篇文章不足的地方把它補完
※ 引述《shinykobe (泰山)》之銘言：
: 比賽車量所使用的~偏時點火系統~，
: 英文是 Miss Firing System（這可能就是被翻譯成無點火系統的原因）。
: 很多人都知道渦輪增壓的車子是由引擎的廢氣代動渦輪把空氣灌到引擎增加馬力。
: 但是因為比賽用的車輛跟改裝過的車輛往往是用特大~號的渦輪來增加馬力，
: 但也因為渦輪重 量也增加的關係，造成引擎加速反應變的遲頓，
: 因為較重的渦輪葉片須要更多時間與廢氣的能量來推動葉片的加速以及增壓，
: 這就是所謂的渦輪遲滯。
: 一般我們道路行駛的渦輪增壓車，因為都是使用較小的渦輪葉片造成渦輪遲滯的現
: 像比較輕微而且只要習慣就好了，但是在分秒必爭的賽車場上這種現象是不被允許的,
我覺得要把"turbo lag" 跟"throttle response"分開不能扯在一起.
渦輪滯怠有點像是低轉無力, boost未開啟造成的, 而渦輪車採油門反應慢,
沒有NA車直接, 那叫做油門反應不佳, 這兩種算是不一樣的東西, 不過都是渦輪車的特產
: 發展偏時點火系統主要的目的就是減少渦輪遲滯。其實這系統只是在電腦手上做手腳
: ，在駕駛鬆油門或是沒有踩油門的時後比如說轉彎或減速的時後，電腦會命令汽車的
: 供油系統射入大量的汽油進入引擎，但是不會點火，直接讓這些霧狀的汽油在未經過
不是不點火, 而是延遲點火, 退點火角超過三十度以上, 是讓油氣然燒時處在於一個
半開放的空間. 是從汽缸往外燒到排氣道, 頭段進而渦輪. 這個角度如果晚過頭,
油氣會燒回進氣道(重疊角進氣門開啟時), 變成回火(backfire)那就不太好玩了
: 燃燒的情況經過引擎直接進入溫度極高（大約攝氏八百到九百度? 的排氣系統。
: 當霧狀的汽油進入之後會因為碰到高溫自己引爆。
網路上可以查到的所有中文的偏時點火相關文章, 幾乎都沒有提到油氣爆炸所需要的
氧氣是從哪裡來的. 這篇也沒例外.
解答: 確實是需要額外導入空氣.
一般ALS(anti-lag system)導入空氣的方法是改裝怠速旁通閥. 這個閥算是控制
節氣門之外的旁通空氣量. 改寫電腦或是拿額外的步進馬達來控制, 在引擎收油
的時候仍然能經由旁通閥吸進足夠空氣, 並延遲點火來達到油氣在排氣門開啟時
爆炸燃燒, 推動渦輪.
據說某些4G63的引擎在排氣頭段上有油軌, 以提供多餘燃料來實施偏時點火,
只要改寫原廠電腦就可以生效, 硬體面已經具備. 不過我沒見過照片或摸過實物,
未經證實, 只是有此一說. 那相信氧氣部分還是利用類似旁通閥的方式解決.
當然不要用這種auxiliary air inlet的方法的話, 或許可以直接把BOV(進氣洩壓閥)
洩掉的的增壓空氣導入頭段, 反正一般而言也是釋放掉或者是導回Air intake之前.
把這股增壓後的空氣導進頭段或許也是個做出ALS的好方法. 不過由於渦輪車增壓大,
通常排壓更大(這得看引擎跟渦輪的setup), 不見得符合各種application.
此外多半還要在排氣端加一個電磁閥控制(甚至兩個), 否則一般行車排氣高壓衝回
這條管路或是該管路殘留壓力, 這套系統都不會運作良好...
: 這種類似氣爆的壓力會衝向唯一的出口就是附近的渦輪增壓器的葉片推動它持續的
: 加速及始引擎並沒有在加速狀態，如此隨時保持渦輪葉片的轉速?
: 大約14000~20000 rpm）會讓渦輪遲滯現象消失，讓車子有渦輪增壓的馬力及自然進氣
: 的反應，令外高揮發性的汽油進入引擎及排氣系統的時後能有效降低引擎和渦輪增壓器
: 的溫度。 這就是為什麼渦輪增壓車需要燃燒很濃的油氣,雖然造成耗油但會降低渦輪增
: 壓器的高溫，增加引擎耐用度。
: 比賽車量所使用的~偏時點火系統~，
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http://www.wrc-cosworth.org/tech/tuning/antilag.html
看的懂英文的可以直接參照這個網頁.
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HONDA, the power of dreams.
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